Dimensiunile mici ale acestei linii, traficul redus de calatori a impus inca de la inceput utilizarea traficului mixt. Un astfel de tren era format la inceputul sec. XX din doua maxim trei vagoane de calatori care ofereau servicii de transport pentru clasele existente atunci la CFR (1, a 2-a, si a 3-a), si un numar de vagoane de marfa corespondent cu nevoile liniei sau cu puterea de tractiune a locomotivei.

 Parcul de vagoane era format in 1893 majoritar din exemplare provenite de la Societatea Actionarilor CFR. Pana in anii ’30 ai veacului trecut pe liniile CFR exista o varietate de vagoane produse inainte de razboi, multe din ele din anii de pionierat ai cailor ferate.

Mijlocul anilor ’20 reprezinta o perioada de casari masive si de comenzi noi de vagoane, atat de calatori cat si de marfa. Cu toate acestea multe vagoane construite in jurul anului 1900 au rezistat pe caile ferate secundare pana in anii ’70. Acesta este motivul pentru care garniturile de trenuri ale CFR au fost pana in anii ’80 comori istorice pe roti pentru pasionatii feroviari.

Numarul de trenuri care au circulat zilnic pe calea ferata intre Focsani si Odobesti a diferit in timp in functie de nevoile zonei. Din mersurile de tren consultate am sintetizat urmatoarele date:

Perechi de trenuri zilnice conform mersurilor de tren din anii :

Asa cum am mentionat, trenurile liniei au fost pana dupa al doilea razboi mondial de tip mixt.

In mersul trenurilor valabil de la 18aprilie/1maiu 1902, trenurile mixte dintre Focsani si Odobesti sunt numerotate 363-370. Primul tren nr. 363 pleca din Focsani la 5.15, oprea in Patesti la 5.30, unde stationa pana la 5.40. Sosirea in Odobesti era la ora 5.53.

Traseul era acoperit astfel de fiecare tren astfel:

Exceptand trenurile 365 si 366 in acest tip de mers era inclusa si o stationare de 10 minute la Patesti. Pentru cele doua trenuri mai sus mentionate oprirea era de 5 minute. Timpii de mers erau de 14 minute intre Focsani si Patesti si 12 minute intre Patesti si Odobesti si 10 minute intre Odobesti si Patesti respectiv 12 intre Patesti si Focsani. Diferenta vine din existenta rampei spre Odobesti. Din acesti timpi putem calcula ca viteza de circulatie era de 24.5 km/h la urcarea spre Odobesti si 29 km/h la coborarea spre Focsani.

Greutatea bruta ce trebuia “frenata” in cazul acestor trenuri mixte era de ¼.

Primele date statistice detaliate referitoare la traficul de calatori si marfa al liniei Focsani-Odobesti pe care le detin sunt din anul 1900. Suntem la 7 ani de la deschiderea liniei si pentru cele doua statii de cale ferata Odobesti si Patesti avem urmatoarele informatii:

1887, vagon acoperit pe 2 osii, construit pentru CFR de F. Ringhoffer, Albumul Uzinelor Ringhoffer 1900, colectia Andrei Berinde. vagoanele de acest tip au fost inmatriculate in seria G -vagoane de marfa acoperite, obisnuite. Acest vagon avea cutia din lemn. Dupa 1900 au inceput sa fie construite vagoane de tip G complet metalice. Vagoanele de tip G erau prevazute cu usi de acces pe ambele parti. Faptul ca marfa era acoperita si se putea feri de sustrageri, a facut din acest tip de vagon modelul cel mai folosit in intreaga lume pentru transportul de marfuri.

Pentru “statiunea Odobesti”:

Total:                                                     43051                                                       46000

vagon descoperit cu post de frana inaltat construit in 1891 de Ringhoffer Praga pentru CFR. Imaginea este din acelasi album care apartine lui Andrei Berinde - Bucuresti

Vagoane de marfa sosite in 1900 la Odobesti cu:

	Vase goale	faina	Marfuri diferite
Ianuarie	13	17	25
Februarie	60	8	29
Martie	103	21	44
Aprilie	92	23	47
Mai	127	20	44
Iunie	73	37	41
Iulie	75	23	12
August	95	22	35
Septembrie	231	7	35
Octombrie	668	10	98
Noiembrie	109	12	40
Decembrie	52	19	54

Total vagoane: 1708   214    514

Vagoane de marfa plecate in 1900 din Odobesti cu:

	Vin	Lemn	struguri	diverse	Obiecte de lemn
Ianuarie	39	26	-	17	-
Februarie	60	1	-	35	6
Martie	120	3	-	24	-
Aprilie	180	-	-	31	4
Mai	202	-	-	28	15
Iunie	77	7	3	24	10
Iulie	60	5	-	23	4
August	66	12	-	54	6
Septembrie	43	12	9	54	26
Octombrie	146	2	200	95	10
Noiembrie	800	3	15	70	8
Decembrie	154	5	2	51	8

Total:                 1947        76                            229                     506              94

Pentru “statiune Patesti” statistica aceluiasi an ne ofera urmatoarele informatii:

	Calatori plecati din Patesti	Calatori sositi in Patesti
Ianuarie	489	-
Februarie	401	-
Martie	496	-
Aprilie	597	-
Mai	874	-
Iunie	398	-
Iulie	445	-
August	548	-
Septembrie	824	-
Octombrie	1583	-
Noiembrie	644	-
Decembrie	603	-

Total:                                         7592

vagon de descoperit pe boghiuri, construit in 1896 pentru CFR de F. Ringhoffer Praga. Era folosit pentru transportul obiectelor lungi (spre exemplu lemne) sau diverse masini, fiinnd prevazut cu tepuse laterale pentru stabilizarea incarcaturii.

Pentru traficul de marfa avem urmatoarea situatie:

	Vase goale	Marfuri diferite
Ianuarie	2	4
Februarie	5	6
Martie	2	6
Aprilie	2	19
Mai	7	49
Iunie	5	15
Iulie	6	14
August	16	12
Septembrie	6	14
Octombrie	22	31
Noiembrie	32	21
Decembrie	34	24

Vagoane sosite cu:Total:       133                                  206

Vagoane plecate din Patesti cu:

	Vin	Marfuri diferite	struguri	Colete
Ianuarie	4	-	-	-
Februarie	9	-	-	-
Martie	4	-	-	-
Aprilie	10	-	-	-
Mai	19	-	-	-
Iunie	15	-	-	-
Iulie	2	-	-	-
August	25	-	-	-
Septembrie	6	-	20	-
Octombrie	54	-	25	-
Noiembrie	51	-	-	-
Decembrie	42	-	-	-

Total                        241                                                                          45

Raportul mai arata ca in 1900 din statia Patesti au mai plecat si 6 vagoane cu marfuri diverse si 8 cu colete fara sa specifice defalcat pe luni cand anume.

Un raport pe ani ne arata mai clar care a fost evolutia numarului de calatori “sositi si porniti” din Odobesti, Patesti si Focsani. Am adaugat in acest tabel si statia Focsani pentru comparare, acesta fiind insa o gara pe linie principala, si deservind un oras cu o populatie mult mai mare decat Odobestiul si comuna Patesti.

	1893	1894	1895	1896	1897	1898	1899	1900	media
Odobesti	-	167904	150455	151507	112827	105322	119251	89062	128000
Patesti	-	-	-	12716	9897	10291	16650	14791	12800
Focsani	362051	442273	411664	431858	358515	356264	430101	333468	390000

Daca traficul de marfa a cunoscut variatii normale in functie de lunile anului- agricultura fiind principala ocupatie a locuitorilor zonei –cel de calatori este unul relativ constant.

Astfel cei 43.051 calatori plecati din Odobesti in anul 1900 dau o medie de 117.9 calatori plecati zilnic, cu cele 4 trenuri care porneau spre Focsani. Media fiecarui tren este de 30 de calatori. Vagoanele inceputului de veac XX aveau o capacitate medie de 12-18 locuri pentru clasa I, 24 pentru clsa a II-a si pentru clasa a III-a puteau ajunge la 50 de locuri. Exsitau, ca si astazi, vagoane clasa combinate. Pentru traficul de calatori al liniei Focsani-Odobesti, probabil ca 2 vagoane de calatori erau suficiente. Acestea erau in totalitate pe doua osii, primele vagoane pe boghiuri au aparut la CFR in 1902 in compunerea trenurilor internationale.

vagon pentru transportul pestelui, construit in 1899 pentru CFR de Ringhoffer.

La vagoanele clasa se adaugau vagoane de marfa dupa necesitati.

Analizand doar anul 1900 constatam o luna de varf, noiembrie si una cu cel mai mic trafic de marfa ianuarie.

In acesta prima luna din anul 1900 “statiunea” Odobesti a expediat doar 82 de vagoane, o medie zilnica de 2.7 vagoane deci 0.68 vagoane marfa pe garnitura.

In noiembrie 1900 de la rampa garii Odobesti pleaca 833 vagoane (din care 800 incarcate cu butoaie de vin!), o medie zilnica de 27.7, deci 6.9 vagoane pentru fiecare garnitura expediata.

Acestea sunt doar medii zilnice care sa ne ofere o imagine asupra activitatii desfasurate acum 100 de ani pe acesta linie de numai 11 km.

Vagoanele CFR se reparau (asa cum aflam din calendarul CFR din 1913) de catre inspectia principala a reviziilor de vagoane Bucuresti, care avea in subordine revizii de vagoane in Burdujeni, Iasi, Pascani si Bacau. Numai dupa 1926, an in care se infiinteaza si micul atelier de la Focsani, are loc o reorganizare a inspectiilor de material rulant.

Nu intotdeauna insa aceste vagoane de marfa ale CFR reuseau sa acopere nevoile comerciatilor locali.

“In 1913 criza de vagoane este permanenta, asa ca negustorii din Focsani se vad obligati sa transporte cu carutele marfurile cumparate la Galati” (Le mouvment economiquie nr. 108 din 1 nov. 1913).

Extrem de edificator este si urmatorul tabel. El reprezinta numarul de vagoane incarcate cu vin in butoaie expediate din statiile Odobesti, Patesti si Focsani din 1893 si pana in 1900.

Sunt doua motive pentru care acest tabel merita analizat. Primul este acela ca ofera o imagine clara asupra cantitatii transportate din acest produs argumentand numele pe care acesta cale ferata l-a purtat, acela de “linie a vinului” si un al doilea arata clar modul cum acesta linie a preluat incepand din anul 1894 transporturile de vin care pana atunci erau nevoite sa ajunga cu ajutorul carelor pana la rampa garii Focsani.

	1893	1894	1895	1896	1897	1898	1899	1900	Medie
Odobesti	-	1525	1667	1871	1396	1150	1377	1816	1540
Patesti	-	-	-	100	56	-	68	200	93
Focsani	2305	444	840	816	453	-	409	540	772

Din mersul trenurilor valabil in anul 1910 remarcam existenta unui tren mixt direct intre Buzau si Odobesti. Acesta oprea pentru 22 de minute in Focsani. Avea permisa o iuteala maxima de 30km/h de la Odobesti la Focsani si 40km/h de la Focsani la Buzau.

 Din pacate imi lipsesc date despre utilizarea liniei in timpul ocupatiei germane din primul razboi mondial. Gara Focsani si mica linie spre targul Odobestilor a intrat sub ocupatie germana in prima zi de Craciun a anului 1916. Asa cum putem doar deduce, linia a fost intens folosita pentru transporturi militare, linie frontului stabilindu-se la poalele Magurii Odobesti. Din gara Odobesti se va construi o linie ingusta absolut necesara transporturilor logistice ale armatei germane pana la Cucuieti. Ecartamentul initial al acestei linii a fost 600mm. Toate materielele necesare construirii acestei linii precum si locomotivele si vagoanele au fost aduse pe calea ferata normala Focsani-Odobesti. La construirea liniei inguste au fost folositi prizonieri romani din lagarul de la Odobesti.

In 1924 are loc o renumerotare a trenurilor de calatori de pe reteaua CFR, devenita mult mai mare dupa 1918. Se editeaza astfel trei livrete, care sa stea la baza modificarii mersului trenurilor. Cel de-al treilea cuprinde liniile in directia Bucuresti-Grigore Ghica Voda cateva linii din Muntenia, toate liniile din Moldova, Basarabia si Bucovina. Pe linia Focsani-Odobesti, trenurile mixte 807-814 devin dupa acesta renumerotare din 1924 trenurile mixte 5001-5008.

Ca si nota aflam din acest livret de existenta in 1924 a unui tren personal Focsani-Marasesti (775/776 devenit apoi 847/848).

 In 1925, datele oficiale arata ca 39.7% din trasportul de calatori pe calea ferata era acoperit de trenuri mixte. Tot din rapoartele acelor vremuri rezulta ca pe reteaua CFR in 1925, clasa I era folosita de 1,2 % din calatori, clasa a II-a de 14.9% si clasa a III-a de 83.9%.

interior compartiment vagon de clasa a 2-a, reprodus in garnitura turistica Moldovita, foto august 2004

culoarul de acces in vagonul de clasa a 2-a al garniturii turistice Moldovita, catre cele 3 compartimente ale vagonului .......

desi este doar o incercare de reproducere, micul vagon impresioneaza prin antifonare, eleganta, confortul banchetelor acoperite cu plus galben, perdelele grele, geamurile care coboara pe curele din piele, covoarele groase care absorb zgomotul pasilor.

foto august 2004

reproducere vagon clasa a 3-a dupa standardele anilor 1890-1900.

Vagoane de clasa a 3-a cu o asemenea amenajare mai existau inca la CFR prin anii ‘30 in special in compunerea trenurilor mixte....

Viteza comerciala a trenurilor de calatori de pe reteaua romanesca de cale ferata era in 1925 de 35.3 km/h pentru trenurile exprese si accelerate, 25.4 km/h pentru trenurile personale si doar 15.7 km/h pentru cele mixte.

Date financiare complete avem si din anul 1935, an de cotitura in care se vorbeste tot mai insistent despre o “criza a transportului pe calea ferata”. Este un an important pentru ca date concrete demonstrau fara echivoc nevoia unei schimbari in exploatarea liniilor romanesti. Calea ferata avea nevoie de o eficientizare a transportului de calatori in special pe liniile secundare, care nu se putea obtine decat prin “motorizare”.

Iata insa care erau datele financiare rezultate din exploatarea liniei Focsani-Odobesti in anul 1935:

Km lungime	10.8
Mii tone/km	39
Mii tone brute	3210
Mii tone nete	409
Mii calatori/km	796
Venituri in mii lei din traficul de calatori	698
Venituri in mii lei din raficul de marfa	491
Venituri in mii lei din diverse	30
Total venituri in mii lei	1219
Cheltuieli in mii lei pentru exploatare	984
Cheltuieli in mii lei pentru intretinere	324
Cheltuieli in mii lei pentru administratie	300
Subventii si creante (mii lei)	338
Total cheltuieli in mii lei	1946
Cheltuieli intre venituri si cheltuilei	-727
Rezultat pe kilometru de linie	-67

Acest raport, datat 1935, imprartea intreaga retea de linii in functie de cateva criterii de eficienta.

Un prim criteriu pe care il regasim in acest raport este intensitatea traficului pe un anumit sector de linie. Sunt stabilite din acest punct de vedere 5 categorii de linii. Calea ferata Focsani-Odobesti se afla in a patra categorie. Linia Buzau-Marasesti spre exemplu se afla in prima categorie.

Al doilea criteriu important este coeficient de exploatare. Linia Buzau-Marasesti avea la nivelul anului 1935 un coeficient de exploatare 107 (acest coeficient de exploatare se calcula dupa formula cheltuilei x 100/ venituri) putand…“cu o mica imbunatatire a situatiei economice a tarii vor deveni rentabile”.

Coeficientul de exploatare aplicat rezultatelor liniei Focsani-Odobesti este de 160,

 “ Aceste linii arata deficite considerabile si deaceia, pentru imbunatatirea conditiunilor de exploatare vor necesita in primul rand masuri speciale din partea Administratiei CFR.”

O prima masura de reducere a cheltuielilor liniei in discutie este introducerea pentru transportul de calatori din 1936 a automotoarelor. 

Acestea, mult mai economice si mai adaptabile comparativ cu locomotivele clasice cu abur,  vor fi mentinute pana in anii 60. Primele automotoare fusesera aduse pe reteaua CFR inca din 1907 si folosite in cadrul depoului Piatra Olt.

Dintr-o harta CFR editata in 1936, aflam ca automotoarele erau deja folosite pe linia Focsani-Odobesti dar si pe Focsani-Marasesti si Marasesti-Panciu.

Aceste trasee au fost acoperite cu automotoare pe 2 osii, care ofereau servicii de clasa a II-a si a III-a, dupa standardele de atunci.

Intr-o harta intitulata “centre si linii motorizate pe reteaua CFR” si datata 1 iulie 1937 regasim remiza Focsani, care la data mentionata gazduia un automotor (dintre toate centrele mentionate pe harta acesta este sigurul care are in dotare un singur automotor, urmat de depoul Ploiesti cu 2 automotoate care deserveau linia pana la Slanic). Interesant este faptul ca acest unic automotor deservea atat linia Focsani-Odobesti cat si linia Focsani-Marasesti si Marasesti-Panciu. Pana la data redactarii materialului nu am reusit identificarea acestui automotor. Mentionez insa ca pana in 1937 majoritatea automotoarele CFR au fost obtinute din vechi vagoane CFR motorizate.

 In mersul de tren valabil de la 15 mai 1939, este mentionat faptul ca pe linia Focsani-Odobesti din cele  7 perechi de trenuri in circulatie, 4 erau acoperite de automotoare, reprezentand trenurile 5063/5064, 5067/5068, 5071/5072, 5073/5074. Trenurile 5065/5066, 5069/5070, 5075/5076 sunt trenuri de persoane (deci nu mixte!) remorcate de locomotive cu abur. Daca automotoarele ofereau calatorilor locuri de clasa a II-a si a III-a, garniturile “obisnuite” aveau si clasa I.

Distanta era acoperita de automotoare in 11 minute de la Focsani la Patesti si in 9 minute de la Patesti la Odobesti. Pentru a putea acoperi distanta in timpul indicat, cu tot cu o oprire la Patesti automotorul trebuia sa circule cu 40 km/h.

In paralel CFR pune la dispozitia calatorilor o linie regulata de autobuze, care facea legatura intre piata garii din Focsani si centrul orasului Odobesti. Pentru exploatarea acestor autobuza in Odobesti este contruit un garaj provizoriu tip, cu dimensiunile 4m-10m-3,6m (constructie cu pereti dubli de lemn intre care s-a folosit ca izolant un strat zgura).

Criza caii ferate, inceputa in anii ’20 era acum evidenta. Traficul de calatori pe calea ferata, atacat puternic de cel auto, va deveni nerentabil si anii ’30 sunt ani de cautari pentru reducerea costurilor de exploatare si modernizare a parcului feroviar.

Razboiul si instaurarea unui alt tip de economie a facut ca aceste calcule de eficienta sa nu mai fie semnificative pana in ultimii ani si secolului XX.

Nu cunosc cu exactitate anul in care automotoarele au fost retrase din circulatie de pe linia in discutie, probabil prin anii ’70 (cu certitudine la sfarsitul anilor 60 acestea erau inca in circulatie pe relatia Odobesti-Focsani, dar si Odobesti-Buzau). Pana la mijlocul anilor ‘70 tractiunea s-a facut in continuare cu locomotive cu abur clasice, remizate la Focsani, si detasate de la depoul Tecuci, cel care efectua si reparatiile majore.

Acest parc a fost destul de eterogen, de la seriile MAV-CFR 376, locomotive tender excelent adaptate acestui tip de linie infundata cu tracfic mic, pana la mai puternicele 140.200 sau 50.100. Aceste locomotive au aparut pe linia spre Odobesti odata cu dezvoltarea orasului Odobesti si marirea traficului de marfa.

 In 1984 in remiza Focsani exista in asteptarea casarii o locomotiva din seria 230. Probabil seriile 230 si 50.100 au fost ultimele locomotive cu abur care au circulat de la Focsani spre Odobesti. Anii ’80, cu exodul masiv de populatie de la sate catre centrele urbane fortat industrializate, au determinat introducerea in trafic a trenurilor personale remorcate de locomotive diesel. Aceste garnituri au circulat dupa 1990 aproape goale.

De fapt anul 1980 este primul in care tabela cu trenurile dintre Focsani si Odobesti nu mai apare. Nici in anul 1988,1989, 1991, 1992. Gara Odobesti dispare din nomenclatorul statiilor desi in toate aceste mersuri de tren, linia este inca trecuta in harta anexata.

 Focsaniul s-a intors la stadiul de oras de comercianti, industria aproape a disparut, si una din primele victime ale crizei economice a fost calea ferata. Trenurile de marfa erau remorcate, si inca mai sunt uneori, cu locomotive 060-DA sau 040-LDH desi tonajul acestor trenuri nu justifica folosirea acestui tip de locomotiva. Astazi, putinele vagoane care mai sunt duse pana la rampa garii Odobesti sunt remorcate in general de locomotiva de manevra a garii Focsani. Rugina insa de pe ciuperca sinei spune insa oricui ca acest lucru se intampla din ce in ce mai rar.

Criza economica si rezultatele extrem de slabe ale liniei au determinat inchiderea acesteia pentru traficul de calatori si intrarea in conservare a cladirilor feroviare incepand din 29 mai 1994.

Traficul auto a castigat lupta. Este evident ca astazi o astfel de linie nu ar fi rentabila decat prin traficul de marfa, traficul de persoane fiind acoperit acum complet pe cei 11 km care despart Focsaniul de Odobesti pe sosea, in doar 20 de minute, de curse regulate care pleaca din Focsani din 10 in 10 minute.

Nu este insa mai putin adevarat ca nu a existat nici un interes pentru rentabilizarea acestei linii, eventual prin revenirea la utilizatea in mod economic a automotoarelor uitate vreme de jumatate de veac.

Aceste tip de vehicul feroviar este singurul care poate reduce din costurile de exploatare ale unei linii de doar 11km, care nu justifica in nici un fel utilizare garniturilor clasice remorcate de locomotive de 2100 CP (060-DA) sau 1250 CP (040-DHC).

Vechi vagoane CFR..........

Marfurile transportate pe linia Focsani-Odobesti, ma refer aici la struguri, vin, lemn, vase goale si marfuri diverse, asa cum ne arata si tabelele anterioare, au determinat folosirea unor vagoane de marfa din serii diferite. Astfel, asa cum vedem din imaginea garii Odobesti datata 1903 si reprodusa in prezenta lucrare la pagina “constructorii” butoaiele de vin erau incarcate direct in vagoane inchise de tip G, asa cum este cel prezentat pe aceasta pagina. Acestea aveau cutia de lemn si scheletul din metal. Generatii ulterioare de vagoane de tip G au fost construite complet din metal. Despre G-uri putem spune ca au fost calul de povara al tuturor administratiilor feroviare, cutia inchisa a vagonului putand asigura protejarea marfii impotriva intemperiilor si a sustragerilor. Iata alte 3 vagoane de tip G, fotografiate in diverse locatii din tara:

vagon de marfa acoperit cu schelet metalic construit de Gyor in anul 1910 (nr.15248). Iin dreapta , o placa a uzinei restaurata si expusa la Cupa Mocanita in 2005, si placa originala a vagonului. iunie 2005 Alba Iulia.

vagon de tip G construit la Budapesta in 1888. Usa centrala rulanta cu role a fost inlocuita cu o usa metalica si vagonul a devenit magazie. In dreapta, placa originala a vagonului. Buzau, 2004

vagon acoperit de tip G construit la Arad in 1927. In dreapta o placa restaurata cu numele vechi al uzinei, expusa la Cupa Mocanita 2005. februarie 2005 Curtea de Arges.

transportul butoaielor cu vin s-a realizat si in vagoane descoperite, cu pereti inalti, si acestea fiind construite din lemn cu schelet metalic. Pentru a a usura descarcarea, si aceste vagoane erau prevazute cu usi laterale. Aceste usi erau fie din lemn cu schelet metalic, fie din tabla ambutisata. Inaltimea acestor vagoane (numite uneori popular si “ladite”) era extrem de variata, intre 1000 si 1600 mm.

vagon descoperit cu pereti inalti, construit de Ringhoffer pentru CFR in anul 1887, si prevazut cu post de frana neacoperit. Se pot observa cu usurinta cele doua port semnale inaltate, o caracterisitica a vagoanelor, indiferent de tip, de acum un veac. Peretii laterali ai vagonului sunt prevazuti cu usi de incarcare-descarcare, din lemn cu elemente de intarire metalice. Cu acest tip de vagon s-au transportat atat butoaie cu vin cat si marfuri diverse, care nu necesitau protectie deosebita de intemperii.

vagon descoperit cu peretii mici rabatabili, tipul K dupa vechea clasificare CFR, construit in 1891 de Ringhoffer. Astazi nu se mai intalnesc asemenea vagoane, care aveau o constructie foarte asemenatoare cu cea a vagoanelor platforma. In jurul podelei (platformei) erau prevazuti pereti rabatabili sau demontabili de o inaltime foarte redusa, 260-400mm. Aceste vagoane au fost folosite folosite la transportul de marfuri in masa, marunte si grele ca : pietris, nisip, piatra sparta, dar si lemne lungi, in acest scop fiind prevazute si cu tepuse pe langa peretii mici.

din acelasi an 1891 si construit tot de Ringhoffer, un vagon descoperit, cu peretii mici si prevazut cu tepuse de stabilizare a incarcaturii si post de franar neacoperit. Acest tip de vagon a fost folosit pentru transportul lemnelor lungi.

vagon de calatori datand de la inceputul veacului XX, modificat in ultimii ani de serviciu. Se afla in incinta remizei Focsani. Pana in acest moment nu am reusit sa identific exact originea acestui vagon.

vagon cisterna (sau cazan). Lipsa oricarei placi de identificare ma face sa ma bazez doar pe presupunerea ca este un vagon construit de Astra Arad in anii ‘20.

vagon cisterna, descompletat, construit in Germania anului 1913, astazi parasit in gara Focsani, acolo unde ar fi trebuit sa fie noua remiza.

“Vagon de bagagiu” seria D, pe linia a 3-a a garii Focsani, la inceputul secolului XX. Aceste vagoane, pe 2 osii, erau prevazute cu doua usi laterale culisante pentru a accesul in vagon, in compartimentul destinat bagajelor si coletariei. In acesta se afla un scaun, si o mica masa pentru insotitorul vagonului. Vagonul avea la unul din capete un alt compartiment, in care se afla o scara de acces la postul de frana inaltat si prevazut cu luminator. De aici se putea avea o buna perspectiva asupra trenului. Luminatorul este bine vizibil in aceasta fotografie, fiind incadrat si de cele doua port semnale de fine de tren. In partea opusa a vagonului se afla compartimentul destinat animalelor mici.

O solutie intermediara insa extrem de practica. Transformarea vechilor vagoane de calatori pe 2 osii, prin motorizare, in vehicule automotor. In fotografie este automotorul 86090 cel de al 100-lea automotor construit de Uzinele Malaxa, prin motorizarea vagonului de calatori cu acelasi numar. Una din solutiile adoptate in 1934 si prezenta si la acest automotor, este montarea transmisiei si a blocului motor pe o rama auxiliara separata, rezemata direct pe osii. Se elibera astfel sasiul de greutatea echipamentului si de sarcinile suplimentare. 10 automotoare de acest fel a fost construite in 1936 cu motoare diesel MAN de 150 Cp. Criza caii ferate, accentuata dupa primul razboi mondial a obligat CFR sa adopte motorizarea. Era un pas important spre eficientizarea  liniilor secundare si a traficului de calatori. Stim cu siguranta ca in 1936, un automotor Malaxa era folosit si pe linia Focsani-Odobesti. Fotografia este din lucrarea “Un deceniu de realizari CFR, 1930-1940” din colectia Florin Tuica, Bucuresti.

toate elementele prezentului site sunt protejate prin drept de copy-right catalin pavel

[Home] [istorie] [inceputul] [din alt veac] [constructorii] [gara Focsani] [traficul liniei] [memoria hartiei] [semnalizarea] [telegraful] [la drum] [amintire...]